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GENOVA: la tragedia del Ponte Morandi e le colpe (di tutti e di nessuno)
Scritto il 20 Agosto 2018 alle 10:20 da
Ponte Morandi: il momento del crollo
Ormai la frittata è fatta. Il ponte Morandi è crollato, lasciando nel disagio assoluto una città, creando una serie di problematiche pesantissime, oltre che ovviamente restituirci un numero di vittime che potrebbe essere destinato a salire.
Tutti ora sono lì, pronti a sparare addosso ad altri la responsabilità. Ma funziona così, soprattutto nel nostro Bel Paese.
In questa sede non voglio dire anche la mia su chi potrebbe essere il responsabile, ma preferisco indicarvi un interessante quanto importante articolo che va a riprendere quanto avevo sostenuto nei giorni scorsi.
L’articolo è uscito su Il Sole 24Ore , con la firma di Rosalba Reggio. Ve lo ripropongo con alcune mie integrazioni.
Chi dà la colpa all’austerity, chi alla privatizzazione, chi alla mancanza di investimenti. La gara per identificare il colpevole della tragedia di Genova è aperta e la fila dei giustizialisti si alimenta ora dopo ora, così come quella delle soluzioni. Spesso emotive e di facile consenso all’indomani di un disastro. Dati alla mano, però, nulla di quanto denunciato in questi giorni trova riscontro nella realtà. L’austerity, per cominciare, tanto cara alla folta schiera di antieuropeisti che trovano nell’Europa la causa di tutti i mali. Nel caso del ponte Morandi, per esempio, l’accusa non ha alcun fondamento, trattandosi di una struttura gestita dalla società Autostrade per l’Italia. I vincoli di bilancio imposti dall’Unione Europea, dunque, in nessun modo possono essere collegati al crollo della A10.
Il vento del populismo soffia feroce e nella rete finiscono tanti pesciolini che ce l’hanno con il sistema in generale e quindi sono terreno fertile per gli sbraitanti della piazza. Questo non è un messaggio politico, ma solo un avvertimento al cittadino italiano che dovrebbe imparare a capire cosa è successo prima di sputare sentenze e puntare il dito contro qualcuno. In questo caso, quindi, l’austerity conta ZERO. Ma a qualcuno faceva comodo tirarla in ballo.
Difficile anche identificare la privatizzazione come responsabile delle inefficienze del sistema. In Italia, infatti, più del 90% della rete stradale è gestita dal pubblico e solo la rete autostradale è data in concessione ai privati. Il paragone tra le due gestioni, poi, non pende certo a favore di quella pubblica. Non è credibile, dunque, trovare nella revoca delle concessioni la soluzione ai problemi.
Ditemi voi, ora, in quali condizioni si trovano le nostre strade. Posso inorridire all’idea che arrivi la nazionalizzazione della concessione autostradale?
Sul tema degli investimenti confutare la teoria della colpa è ancora più facile: la spesa per la manutenzione della rete – approvata dal soggetto pubblico – è stata fatta dai soggetti concessionari in linea con quanto stabilito dai Piani economici e finanziari. Nel caso specifico di Autostrade per l’Italia parliamo di 2,52 miliardi, contro i 2,47 previsti dal Piano. I numeri sono verificabili nella Relazione annuale della Direzione competente al Ministero delle Infrastrutture. Gli investimenti, insomma, sono stati fatti, ma questo nulla ci dice sulla qualità dei lavori effettuati.
E questo è sicuramente il punto a sfavore di Atlantia. Difficile tracciare una mappa realistica degli interventi. MA attenzione. Altro elemento che bisogna sottolineare. E’ sicuramente vero che Atlantia viaggia a multipli di utility, con un bilancio, quello di società Autostrade con 3,9 miliardi di ricavi e 2,4 di utile lordo. Con tanto di dividendi eccellenti per gli azionisti. Ma notate bene che il piano interventi è stato deciso con il Ministero delle Infrastrutture. Quindi lo Stato era PERFETTAMENTE al corrente di quanto stava accadendo, di quanto spendeva Atlantia e degli importi che venivano impiegati sulla rete autostradale.
I soldi potrebbero essere stati spesi male. «Il vero problema delle concessioni autostradali – spiega Francesco Ramella, docente di Trasporti all’Università di Torino -, in Italia come negli altri Paesi europei con un sistema simile, è la mancanza della competizione. Si tratta infatti di monopòli, di concessioni mai messe veramente in gara e offerte a condizioni non stringenti, talvolta migliorate a favore dei concessionari. Una situazione che pesa sulle tasche dei viaggiatori, che pagano due terzi degli elevati profitti delle società. Situazione analoga a quella dei trasporti pubblici comunali, dove le gare tendono a rinnovare il gestore esistente, questa volta a carico del contribuente». Una storia che si ripete dalla prima privatizzazione delle autostrade, quando la necessità di far cassa subito per affrontare i problemi finanziari, portò lo Stato ad offrire ai concessionari un’alta redditività. Una soluzione immediata che ha però portato conseguenze per anni. Il problema, dunque, non riguarda la privatizzazione ma il suo processo.
Et voilà. Capito cari lettori? Qui si opera in regime di monopolio, dove quindi non c’è concorrenza e dove i prezzi li fa una controparte che è padrona del mercato. E la qualità, per forza di cose, non può essere stellare perchè non esiste una controparte che ti mette in “riga” e ti costringe a migliorare qualitativamente, ottimizzando magari dei processi di costo e migliorare anche la qualità del lavoro.
«Per avere un’efficiente gestione del sistema non si può prescindere da gare realmente competitive e dai processi di controllo. Privatizzare un servizio, infatti, rende necessarie regole precise e verifiche continue affinché le regole vengano rispettate». Il Sistema, insomma, richiede profonde riflessioni, analisi accurate, consulenze di esperti, verifiche affidabili. Azioni lontane dalle facili reazioni a caldo all’indomani di una tragedia. «È evidente che, nel caso del ponte Morandi, qualcosa non abbia funzionato -, conclude Ramella – Ma cercare una colpa collettiva non è la soluzione giusta. Così come enfatizzare il problema sicurezza. Chi oggi prende un’autostrada italiana, non corre il rischio di crollare insieme a un ponte, ma quello di essere coinvolto in un incidente stradale. E su questo – va detto – gli ultimi anni registrano un forte miglioramento. Da circa 600 decessi all’anno siamo passati a 230. Numeri in continuo miglioramento, che, nel caso di Autostrade per l’Italia, raccontano risultati migliori della media». [Source: Sole24Ore]
Ok, gli incidenti saranno diminuiti ma il problema è capire quanto stiamo viaggiando in sicurezza. Sulle autostrade, certo, ma anche sulle strade PUBBLICHE. Credete che il problema sia solamente su quel famoso 10% in concessione ad Atlantia? Vi sbagliate di grosso. Intanto però, sempre per quel 10% non è facile trovare alternative credibili, realistiche e qualitativamente migliori. E vi ripeto, nazionalizzare mi farebbe venire la pelle d’oca.
UPDATE da twitter
#Atlantia ricorda che, in caso di revoca della #concessione, spetta ad #Aspi il riconoscimento del valore residuo della stessa (che scade nel 2038), «dedotte le eventuali penali se ed in quanto applicabili».#sapevatelo
— (((Danilo DT))) (@intermarketblog) August 20, 2018
#ATLANTIA: ecco come fare saltare il banco. Se salta la #concessione, detentori delle obbligazioni possono ottenere un rimborso anticipato del capitale.#PonteMorandi #Autostrade
— (((Danilo DT))) (@intermarketblog) August 20, 2018
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8 commenti Commenta
Scritto il 20 Agosto 2018 at 14:38
QUOTO
Sarebbe un’idea. Se ci fosse la volontà e lo spazio per farlo…
alplet
Scritto il 20 Agosto 2018 at 15:58
Non sono un esperto, ma lo spazio lo vedrei: considera che il tutto muoverebbe un indotto enorme (quindi tanti soldini all’erario da esso).
Danilo DT,
alplet
Scritto il 20 Agosto 2018 at 16:13
Cambiando discorso, adesso la differenza tra il 2 anni e il 10 anni americani è 23,7: curva ormai quasi piatta.
Scritto il 20 Agosto 2018 at 16:18
alplet@finanza,
Lo spazio certo che c’è, il problema è riuscire a convincere qualcuno che ci tiene un po’ a stecchetto e che si trova a Bruxelles…
alplet
Scritto il 20 Agosto 2018 at 16:38
Danilo DT,
Quelli di Bruxelles ci stanno dietro per gli investimenti pubblici (debito pubblico). Io intendevo tutt’altro: soltanto detassare del tutto gli investimenti privati.
pdf79
Scritto il 20 Agosto 2018 at 17:26
Indpendentemente dal caso particolare e dalla situazione attuale (la concessione è avvenuta, quindi devi gestrirla) i trasporti (strade) devono essere pubbliche, come la scuola la sanità, la magistratura e la difesa come tutti i beni pubblici.
Se la gestione pubblica è inefficiente va corretta rimuovendo gli incapaci e non privatizzata.
Il libero mercato deve esserci quando ci sono i beni privati, il vero problema del nostro tempo è aver trasformato il capitalismo in religione, producendo l’effetto incredibile che il peggior nemico del capitalismo è esso stesso.
Un esempio, la scuola, per il capitalismo poco interessante, ma per l’umanità fondamentale, solo con un sistema pubblico di scuola inclusivo migliori la società al contrario si torna indietro sparati al medioevo.
Per il caso specifico mi ricordo quando andai in Canada e chiesi all’autista se c’erano i caselli e lui mi disse “no abbiamo pagato tutto adesso paghiamo solo la manutenzione”, in questo caso esempio perfetto di paese capitalistico con bene pubblico.
perplessa
Scritto il 20 Agosto 2018 at 21:48
pare che il problema non sia solo italiano http://vocidallestero.it/2018/08/16/bloomberg-germania-le-infrastrutture-stradali-sprofondano-nella-crisi/
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La nazionalizzazione è una stupidaggine: il calcestruzzo non è pietra e ha una durata molto più breve. Abbiamo le infrastrutture in età avanzata: come le case. L’unica è una totale detassazione sugli investimenti per la sicurezza strutturale e antisismica di ogni edificio o ponte (o viadotto). Così si inizierebbe un piano serio sulla sicurezza nazionale e ci sarebbe un forte rilancio dell’economia.