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Accordo PSA-FCA: cosa cambia nello scenario automobilistico
Scritto il 30 Dicembre 2019 alle 14:22 da
Prima di commentare la possibile evoluzione dell’accordo in oggetto è indispensabile dipingere lo scenario dell’auto e della mobilità in generale sia sul presente sia del potenziale sviluppo nei prossimi anni. (Guest post)
Occorre premettere che il fattore emissioni, nella sua accezione generale, ha subito in un brevissimo lasso di tempo un’accelerazione, in termini di importanza, nello scenario suddetto; è doveroso sottolineare che ancora si pagano le conseguenze degli scandali relativi alle manomissioni introdotte nel sistema elettronico di iniezione da VW in primis e da altri costruttori auto, in simbiosi con i più importanti fornitori di componenti e centraline elettroniche, nonostante la componente auto, nel quadro generale delle emissioni nocive, sia quella che è nettamente migliorata nell’ultimo ventennio.
Nel frattempo si è amplificata la comunicazione e la sensibilizzazione dell’effetto serra, dello scioglimento dei ghiacciai, del progressivo innalzamento dei livelli dei mari, della disidratazione di gran parte del centro Africa, degli incontenibili incendi in Australia e California e della deforestazione delle foreste amazzoniche.
Per contro siamo appena usciti dalla conferenza di Madrid (Cop25) sul clima con risultati nulli così come nella precedente conferenza tenuta a Katovice in Polonia dove, a pochi Km dal centro congressi dove i rappresentanti delle varie nazioni discutevano come ridurre l’inquinamento mondiale, funzionava a pieno regime la più grande centrale termica a carbone esistente sul pianeta. In quella zona sono anni che non “vedono il sole” e la maggior parte della popolazione è costretta a girare con una mascherina bocca-naso per tentare di filtrare le polveri diffuse nell’aria. Casi analoghi, se non peggiori, sono riscontrabili in alcune città cinesi, in India, in Turchia, in Russia e altre nazioni dell’est europeo e in parecchi paesi in via di sviluppo.
Hanno pienamente ragione le nuove generazioni a protestare per l’ignavia dei vari capi di governo e quindi ad affiancarsi a Greta e alle sue iniziative mediatiche (impressionante il ghigno “satanico” che ha rivolto a Trump all’ ingresso di quest’ultimo all’ONU); purtroppo, in pratica, hanno poche probabilità di ottenere qualche tangibile risultato e anche Greta, con l’attenuarsi del supporto dei media, entrerà probabilmente nel novero delle precedenti paladine che hanno cercato di promuovere azioni concrete. Corre la voce che dietro alla pulzella ci sia un sistema organizzato che investe su strumenti finanziari legati all’ambiente e, in tal caso, può darsi che riesca a sostenerne l’immagine per un certo lasso di tempo ma non illudiamoci più di quel tanto perché le leve di un potenziale cambiamento sono in mano ai potenti che, sostenuti anche dalle lobbies delle maggiori compagnie petrolifere, non hanno la riduzione dell’inquinamento fra i loro obiettivi.
A parte Greta, negli ultimi anni l’atmosfera mediatica antinquinamento si è trasferita in ogni ambito e alla plastica in particolare quando sono stati a più riprese mostrati i danni irreparabili che la plastica ha causato al sistema marino e alla fauna che ci vive. Per non parlare delle masse di rifiuti plastici che ormai addobbano le vie dell’Everest e delle montagne più frequentate (vale come esempio mediatico) ma sopratutto i mari e in particolare quelli dei paesi più poveri dove tonnellate di rifiuti galleggiano per km da quella che una volta veniva chiamata riva oppure si accumulano in impressionanti discariche all’interno di fatiscenti villaggi (la fotografia di Haiti vale per tutti).
Poi scopriamo che l’inquinamento marino e quello della plastica in particolare è causato solo in minima parte dai paesi europei ed americani mentre è imputabile per oltre il 90% dai rifiuti che fluiscono dal sud America e dai paesi asiatici.
Rientrando nel mondo dell’auto, si può affermare che pur essendo uno dei più importanti fattori dell’inquinamento mondiale, è il settore, come già sopradetto, che in termini di abbattimento delle emissioni ha fatto i maggiori progressi nell’ultimo ventennio.
Apriamo una parentesi per evidenziare che al primo posto nel mondo occidentale, come fonte di inquinamento, c’è sempre di gran lunga l’home e building heating, cioè il sistema di riscaldamento delle abitazioni e degli edifici dedicati ai servizi e al manufacturing, che non dà significativi segni di miglioramento.
Fattore da non trascurare è l’avversione “congenita” del mercato USA verso le motorizzazioni diesel, California in primis, che, con lo scandalo VW & Company, si è gradualmente trasmessa anche al mercato europeo e ad altri importanti mercati. Ma in USA non c’è grande entusiasmo per le vetture elettriche; continuano a tirare i grossi SUV e Pick-up con potenti motorizzazioni. Nelle elettriche spicca il capitolo TESLA, vettura elettrica per eccellenza che sviluppa le batterie con Panasonic; un’azienda che sta in piedi per la potenza economica dell’azionista, che ha perso finora milioni di dollari (solo nell’ultimo mese ha realizzato il suo primo profitto “mensile”) ma che in borsa ha valutazioni stratosferiche (ha superato in questi giorni i $ 420) ove confrontate con le perdite finora accumulate. Per altro è in procinto di aprire una mega factory in Europa.
In sintesi nell’ultimo decennio, partendo dalla Cina e dal Giappone, si è sviluppata gradualmente una forte spinta verso la vettura elettrica: c’è chi ha saputo anticipare i tempi, altri erano un po’ meno convinti. Ricordate i commenti del compianto Marchionne, un po’ scettico sull’elettrico e, comunque fra le possibili soluzioni, più orientato verso l’ibrido.
Estrapolando il suo pensiero, partiva dal presupposto che l’energia non si crea né si distrugge: posso attaccare il plug alla presa di corrente in casa o alla colonnetta nelle parcheggi cittadini o nei distributori stradali ma qualcuno la deve produrre; per produrla posso utilizzare pannelli solari (il silicio è il componente base), sfruttare il vento o migliorare l’efficienza delle attuali centrali termiche, ma per decine e decine di anni saremo sempre costretti a utilizzare il petrolio e i suoi derivati. La catena produttiva dell’energia cercherà di ottenere il massimo rendimento e minimizzare l’inquinamento ma non riuscirà mai ad eliminarlo del tutto.
Oggi iniziative verso la vettura elettrica si stanno sviluppando in ogni azienda automobilistica asiatica ed europea, sia sulle versioni puramente elettriche (plug-in) sia su quelle ibride e gli esperti di mercato prevedono un progressivo aumento della domanda. La Volvo (controllata dal gruppo cinese Geely), per esempio ha deciso di produrre solo trazioni elettriche. Nella versione ibrida probabilmente la Toyota è quella più avanti tecnologicamente come volumi prodotti e capacità produttiva anche perché fornisce le sue soluzioni anche ad altri costruttori auto, ma quasi tutti i costruttori sono presenti sul mercato o stanno per presentarsi. Per quanto riguarda le vetture plug-in, in Cina, Corea e Giappone sono stati fatti enormi investimenti sulla produzione di batterie. Per chi volesse approfondire la questione vi rimando al seguente post: CLICCA QUI.
E’ evidente che il valore aggiunto della voce “batterie” diventa il fattore più importante nella catena dei costi e del valore aggiunto delle vetture elettriche. Ne consegue che produzione, riciclaggio e recupero delle batterie è la voce dove saranno concentrati investimenti significativi per avere prodotti competitivi. Oggi siamo, almeno in Europa, nella proporzione di circa 1/10 di vetture elettriche o ibride immatricolate rispetto alle motorizzazioni tradizionali (benzina/diesel/gasolio) ed essendo di recente produzione non si sente ancora il problema del riciclaggio e/o della rottamazione delle batterie, tenendo conto che siamo a quantità irrisorie rispetto al numero che avremo nei prossimi decenni.
Una strada è quella di utilizzare le batterie sostituite in supporto a impianti di produzione di energia (accumulatori per uso statico) avendo al momento della sostituzione ancora una capacità di circa il 70/65% che viene considerata il limite per far funzionare una vettura elettrica. Per inciso l’illuminazione dello stadio Amsterdam Arena dell’Ajax è fatta con batterie recuperate dalle vetture elettriche Nissan Leaf.
L’altra soluzione, spesso successiva alla precedente, è quella di recuperare i materiali nobili usati nelle batterie come litio, cobalto manganese, nichel e alluminio. Anche in questo caso penso che, per chi ha passione di approfondire, valga la pena di leggere il seguente post: https://www.vaielettrico.it/e-le-batterie-dopo-dove-le-buttate-niente-paura-si-riusano/.
Ne consegue che il ciclo completo “batterie” è il primo grosso investimento che la nuova Joint PSA/FCA dovrà affrontare insieme alla razionalizzazione della gamma prodotti e delle linee produttive: facile a dirsi, molto problematico a realizzarlo.
Alto grosso problema sarà come affrontare il mercato cinese che sembra quello più orientato verso la trazione elettrica. Un abbinamento o licenza con un produttore di batterie cinese potrebbe facilitare la soluzione.
In prima approssimazione, parlando di versioni elettriche, si può supporre che la maggior parte delle vetture di bassa gamma (es Panda e 500 per Fiat, 108 per Peugeot, Opel Astra e Corsa, etc) saranno in versione Plug-in cioè con autonomia limitata senza escludere che sarà richiesta dal mercato anche una certa percentuale di versioni ibride che saranno ovviamente più care. Con il plug-in tutte le mattine parto da casa con il “pieno di energia” e se penso che l’autonomia della vettura (la gamma delle utilitarie gira intorno ai 300 Km) non sia sufficiente per l’iter giornaliero devo programmare una ricarica ad una colonnina di rifornimento e una pausa o sosta di circa mezz’ora.
Viceversa le vetture di gamma media e alta avranno una percentuale di “ibride” nettamente più elevata delle versione “plug-in”e, non avendo problemi di ricarica, potranno affrontare lunghi percorsi come le tradizionali vetture a combustione . Le “plug-in” di tali segmenti hanno oggi mediamente autonomie superiori ai 350/400 Km. Ultimamente sono uscite anche le soluzioni “ibride plug-in”.
Per quanto riguarda la joint PSA/FCA, la gamma attuale di modelli, includendo anche OPEL, copre decisamente bene le vetture di gamma bassa e media mentre tutte e tre non sono competitive nel segmento “lusso” dove Mercedes, BMW, AUDI (in misura minore VOLVO e alcune giapponesi) la fanno da padroni, fra l’altro con una miriade di modelli e motorizzazioni impressionante e un’immagine difficilmente attaccabile . Credo che questo sarà il vero problema da risolvere !!!!! fermo restando la separazione dei marchi e delle reti di vendita attuali, alla joint occorre salire come immagine nei segmenti di alta gamma ove possibile con marchi e rete di vendita separati (vedi Lexus). Alfa Romeo e Maserati hanno ancora una buona immagine però più come vetture sportive che come vetture di lusso o prestigio; è difficile, ma non impossibile, pensare che investendo in tali marchi, pur aumentando notevolmente numero di modelli e versioni la joint possa raggiungere l’obiettivo di affermarsi nell’alta gamma. Comunque quale che sia la scelta è importante avere una rete separata per i nuovi modelli destinati a competere con il “lusso” tedesco. E’ altrettanto importante sottolineare che sta aumentando a grandi passi (per vari motivi incluso quello fiscale) il sistema di vendita a noleggio e la maggior parte di tali vendite sono concentrate sulle auto di rappresentanza e di “lusso”.
Nei segmenti vetture medie e utility sono prevedibili significative sinergie di piattaforme e motorizzazioni e automazioni ancora più spinte delle attuali, purtroppo (ma è la legge della concorrenza ) con progressiva riduzione del personale. E’ bene che questo sia chiaro: la joint sta in piedi se riesce a ridurre costi fissi e costi variabili, potenziando invece gli uffici tecnici di prodotto e di processo e la R&S. I nuovi modelli, per ogni marca dovranno uscire a ritmi costanti e con tempi di sviluppo estremamente ridotti, con elevati livelli di qualità e affidabilità e contenuti elettronici al passo della sempre maggiore richiesta.
Parliamo un po’ di mobilità suddividendola in tre aree: vetture, trasporto merci e trasporto passeggeri.
Nel campo delle vetture l’elettronica ha fatto passi da gigante e oggi puoi lasciare la tua auto parcheggiare autonomamente, vedere nello screen sulla plancia quando fai retromarcia, avere sensori che ti avvertono sulla presenza di ostacoli su tutto il perimetro della vettura, ti segnalano l’eccesso di velocità, ti aiutano a rientrare i carreggiata se passi la linea bianca della strada, ti aiutano a frenare se si presenta un improvviso ostacolo, etc fino alla guida automatica tanto desiderata da UBER e dal “car sharing”.
Sulla guida automatica sorgono molte perplessità per il fatto che si può inserire tutta l’intelligenza artificiale che vuoi nel sistema auto ma non si potrà mai avere una completa lettura dell’ambiente esterno con particolare riferimento al fattore umano che si muove all’esterno della vettura. Non si può leggere nel pensiero delle persone, nel loro istinto, nella rapidità del loro comportamento sia come pedoni sia come utilizzatori di qualsiasi mezzo di movimentazione. Questo soprattutto in percorsi urbani, mentre, con tutte le cautele possibili, sembrerebbe meno problematica l’utilizzazione in autostrada.
E’ per tale ragione che si comincia sempre più a parlare di “smart city” cioè di città coperte da una miriade di dati interfacciati fra loro, di applicazioni web per ogni atto od azione di cui l’essere umano abbia bisogno, uffici collegati da blockchain, servizi computerizzati accessibili semplicemente da smart phone, pedoni costretti ad utilizzare percorsi solo a loro dedicati così come le piste ciclabili o le piste per altri mezzi tipo monopattini elettrici, etc magari piste per solo emergenza a fronte di un’organizzazione sanitaria super efficiente e di un sistema di trasporto pubblico sub-way o stradale elettrico e giapponesizzato. In tale mondo possono circolare, con pericolo contenuto, anche le vetture a guida autonoma ma la domanda da porsi è se chi vive in tali “smart city” è ancora un essere umano o un automa che opera solo facendo click ad ogni applicazione ????? personalmente, essendo quasi ottantenne e vivendo fuori dalle grandi città, ho l’elevata probabilità o “fortuna” (chiamatela come vi pare) che non assisterò a tale evoluzione.
Per quanto riguarda il trasporto merci ritengo invece (ed è la voce comune) che occorra concentrarsi sul trasporto via mare e ferroviario riducendo al massimo il trasporto via gomma. Il sistema deve prevedere porti di interscambio super attrezzati e collegati via binario con hub di smistamento collegati sempre via binario con altrettanto efficienti hub in modo da creare una rete di hub di smistamento che copra tutte le aree di movimentazione merci. Ovviamente rimarranno i collegamenti via strada per gli interscambi locali e/o periferici agli hub, naturalmente con mezzi a trazione elettrica o ibrida.
Anche il trasporto passeggeri subirà la completa elettrificazione, subirà notevoli miglioramenti il servizio ferroviario per i pendolari fra città vicine, avremo autobus a trazione elettrica e prenderanno sempre più piede, specialmente nelle città, servizi tipo Uber e il “car sharing”. Naturalmente tutto questo senza necessità di controlli e controllori perché gestito da carte di credito, apps e smart phone.
Se vi è piaciuto questo scenario e magari lo condividete, pensate a quanta strada dovrà fare la joint PSA/FCA nei prossimi anni nel senso che non solo dovrà affrontare il problema della razionalizzazione della gamma, gestire il personale in eccedenza, cercare di entrare nel segmento del “lusso”, aprire nuovi mercati e quello cinese in particolare, procedere con l’elettrificazione dei mezzi di trasporto (vetture e van) ed entrare nella produzione di batterie e poi a riciclarle e, infine, entrare progressivamente nello “smart word”. Auguri !!!!!
2 commenti Commenta
Longobardo
Scritto il 30 Dicembre 2019 at 17:23
Un “guest post” maestoso e ricco di interessanti informazioni. Paolo41 me lo ricordo: uno tra i migliori commentatori del blog! Ottimo
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io penso che l’azione FCA vada cavalcata ancora per alcuni mesi magari in vista dell’extra dividendo, se dovesse tornare verso i 19 € e poi mollata prima….sono infatti troppo le incognite dei prossimi anni per pensare ad un investimento a lungo termine….. certo che saranno in molti a pensarla cosi’ e quindi difficilmente andra’ a finire come dico io……vedremo